Klare, belegte Antworten auf die Fragen, die neugierige Bahnreisende und Geschichtsinteressierte am häufigsten stellen.
Der Begriff stammt nicht von römischen Wagenspuren, wie Internet-Memes oft behaupten. George Stephenson übernahm schlicht die Spurweite von 4 ft 8 in, die bei den Kohlenbahnen in Northumberland verwendet wurde. Beim Bau der Liverpool and Manchester Railway fügten die Ingenieure einen zusätzlichen halben Zoll hinzu, um den Radabstand in engen Kurven zu verbessern. So wurde 4 ft 8½ in (1,435 mm) zum britischen und internationalen Standard.
Im Jahr 1857 entwarf John Ramsbottom für die London and North Western Railway Wassertröge für die Gleise. Flache Tröge von bis zu einer Viertelmeile Länge wurden zwischen den Schienen verlegt. Wurde bei 60 mph ein Schöpfer vom Tender der Lokomotive abgesenkt, nutzte die Maschine ihre Geschwindigkeit, um das Wasser direkt in den Wassertender zu drücken. Lange Halte an Wassertürmen entfielen dadurch.
Das Geräusch entsteht durch kleine Fugen zwischen den Schienenabschnitten, die mit eisernen Laschen verbunden sind. Diese Dehnungsfugen waren notwendig, damit sich die Schienen bei Hitze nicht verziehen. Auf modernen Strecken mit durchgehend verschweißten Schienen, schweren Betonschwellen und Federklammern nehmen Federn die Dehnungsspannungen auf, sodass die Züge lautlos gleiten.
Stahlräder, die auf glatten Stahlschienen rollen, erzeugen erstaunlich wenig Reibung. Wenn Morgentau, Regen oder zerdrückte Blätter den Schienenkopf mit einem rutschigen Film überziehen, bläst Druckluft getrockneten Quarzsand vor die Räder. So wird beim Beschleunigen und Bremsen wieder Haftung hergestellt.
Nach dem Railway Regulation Act 1844 waren Eisenbahnbetreiber verpflichtet, mindestens einen günstigen Zug pro Tag für Reisende der dritten Klasse anzubieten, der höchstens einen Penny pro Meile kostete. In der Neuzeit bezeichnet der Begriff inoffiziell einen Geisterzug, der zu ungewöhnlichen Zeiten allein dazu verkehrt, um die gesetzlichen Mindestpflichten zu erfüllen, ohne ein förmliches Verfahren zur Stilllegung einzuleiten.
Vor der Eisenbahn stellte jede Stadt ihre Uhren auf den lokalen Sonnenhöchststand. Als Züge begannen, lange Strecken in wenigen Stunden zurückzulegen, machten die örtlichen Zeitunterschiede die Abstimmung der Fahrpläne unmöglich und verursachten tödliche Zusammenstöße auf eingleisigen Strecken. Im November 1840 führte die Great Western Railway überall die Londoner Zeit ein und ebnete damit den Weg für die internationalen Zeitzonen.
In den frühesten Jahren der Eisenbahn bedeutete Weiß „frei“, Grün „Vorsicht“ und Rot „Gefahr“. Fiel jedoch nachts ein rotes Glas aus einer Signallaterne, erschien das Gefahrenlicht als weißes Licht, was zu schweren Zusammenstößen führte. Anfang der 1900er Jahre legten die Ingenieure Grün für „frei“, Rot für „Gefahr“ und Gelb für „Vorsicht“ fest.
Bauunternehmen der viktorianischen Zeit legten provisorische Gleise aus Holz und leichtem Eisen an, um Erde, Gestein und Maschinen zu transportieren. Sobald der Unterbau planiert und mit Schotter befestigt war, wurden die endgültigen Gleise verlegt. Man nannte sie „permanent way“, um sie von den provisorischen Bauspuren der Unternehmer zu unterscheiden.
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